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讲起宝马，做为电动汽车的发明人，倚靠古老的产业发展史、世界顶级的控制技术、Nagaur的厚积薄发经营理念和结构设计，耸立于车企之巅。
而每一荣登颠峰的民营企业定有两个别人所无法及的秘密武器，宝马的秘密武器是于1967年产业发展迄今，专为打造出高效能车而生的AMG厂房。
AMG车款做为宝马各车款的世界顶级机型，都是彪悍操控性和轻松驾驭的沉淀。当中她们的代表作品又非AMG C63莫属。
C63的精髓无疑是那台暴躁的V8引擎，不管它是6.2L，还是4.0T，在缸数即正义的时代里，8缸是C63最大的牌面。
但时迄今日，电动化已成大势所趋，环保政策步步紧逼，电动车低价格、高效能的冲击更是让燃油操控性车处境尴尬。
所以，C63也不得不做出改变，在期待、压力和质疑中，宝马发布了全新一代AMG C63 S E Performance。
有人说这是最没有卖相的一代C63，也有人说这是最强大的一代C63，她们说的都没错，但我想说，这是一代戴着镣铐却跳出了最美舞蹈的C63，下面我们就一起来了解一下这款在质疑中摸索前行的新一代C63吧。
最强大的一代C63
AMG虽然产业发展史古老，但C63成名也是前两代车款的事情，2008年代号W204的 C63横空出世，AMG独立研发的6.2L自吸V8引擎让这一代C63成了里程碑式的存在。其动力参数为457马力、600牛米。
2008款C63 6.2L V8引擎
时间来到了2015年，为了肩负更多的环保责任，宝马的工程师将曾经的6.2L引擎压缩至了4.0L，但得益于全新的双涡轮增压，它的操控性不降反升，还同时甩掉了高油耗的包袱。这时C63的动力已经进化到了476马力、650牛米。
2015款 C63 4.0T V8引擎
而这次换代在动力上可以用几个首次来概括：C63史上首次配备2.0T发动机、首次使用混合动力、首次出现四驱车款，下面我们就分别来聊聊。
全新AMG C63 S E Performance 4缸发动机
小排量也有大动力
首先，这次发布的是AMG C63 S E Performance，从名字里可以看出这是C63里的高效能版本C63 S，未来还可能会推出操控性稍低一些的普通版C63。而E Performance则代表了车辆采用了电气化驱动系统。
新车由配备了一台代号为M139的2.0T+9速MCT的变速箱，后桥上还有一台最大马力204匹的电机，整个系统综合功率达到了680马力，峰值扭矩更是逆天的达到了1020牛米，破百时间仅需3.4秒。
只看这些参数可能还感受不到它的强大，我们可以对比一下老对手宝马M3雷霆版和奥迪RS4：
可见，虽然这一代C63排量史上最小，但参数却空前强大，和竞品比起来也是遥遥领先。
被人们诟病最多的这台2.0T，从8缸一下子变成4缸，跨度确实有些大。反观隔壁的宝马、奥迪至少保留了6缸的底线。
但排量虽然是正义，但不代表实力，小排量照样能爆发出大能量。C63上这台2.0T，不算电机，只凭发动机就已经达到了476马力，2.0T的极限再一次被宝马提升到了两个前无古人的新高度。
全新C63 S AMG E Performance旅行版
不知道是巧合还是宝马有意为之，476马力正是老款4.0T V8的参数，也许宝马是想用这种巧合告诉世人，不要以排量论英雄，我虽然排量减了一半，但马力丝毫不输。
那为啥宝马能把2.0T压榨到如此程度呢？这主要得益于源自F1的电子涡轮的应用。众所周知，涡轮的最大增压值越大，才能压榨出更大马力，但同时也会让涡轮迟滞更严重。电子涡轮的意义就在于能在提升最大增压值的同时，还能改善涡轮迟滞。
原理也不难，在机械涡轮还没起压的时候，电子涡轮先介入，等涡轮压力起来的时候，机械涡轮再介入。
事实上，在AMG C43上就已经用上了电子涡轮，但这次的不同在于，驱动电子涡轮的不再是48V混动系统，而是400V的高压动力电池，好处是可以给电子涡轮带来更快、更强的增压效果。
说完了发动机，再来看看变速箱，新一代C63毫无意外的用上了此前多款AMG上使用的9速MCT变速箱，其实这个变速箱是在9AT的基础上，把液力变矩器改成了湿式多片离合器。好处是重量更轻、传动效率更高。
混动加持
接下来我们再来聊聊C63上这套混动系统，它主要由一台搭载在后桥上的电机、和一块容量只有6.1千瓦时的电池组成。电机最大功率204马力，最大扭矩320牛米。
当中电机还匹配了两个拥有两挡传动比的变速箱，保证在不同速度下，都可以保持出色的动力和效率，尤其是在极高车速下。
平时我们提到混动，都是为了省油，但这套混动只有两个目的，是为了提升动力。所以对这套混动最大的考验是电池和电机高倍率充放电、极限动力输出时的耐受性和过热控制。
虽然都是混动，但C63上的这套混动和家用车上的混动控制技术含量是完全不一样的。AMG工程师专门为它研发了高效能电池，可以在10秒钟内爆发出204马力的峰值功率。
为了防止电池过热，还专门为电芯加入了冷却系统，使其能应对连续的大功率输出。
事实上，这也是F1上的混动控制技术下放，F1发动机虽然只有1.6T排量，但动辄就能达到千匹以上。而如果未来燃油操控性车朝着小排量+混动产业发展的话，正好和F1的产业发展路径不谋而合。虽然民用发动机和F1有很多本质不同，但部分控制技术经营理念的下放，还是有可行性的。
另外，有人可能会质疑这套混动的电池太小了，只有6.1kWh，仅能支持纯电续航13公里。首先前面说了，纯电续航并不是这套混动的目标。其次，电池小可以有效降低重量，这组电池包只有89公斤。
而我们质疑的点主要在于，这么小的电池能无法支持C63在赛道里一直踩、一直爽。宝马的工程师也想到这个问题了，解决方案有两个，一是它具备100kw的动能回收功率；二是前面说过的电子涡轮具备废气能量回收功能。
原理是这样的，涡轮的压力不是越大越好，一般车款当涡轮压力过大时都会通过泄压阀把一部分废气排出，但C63上的电子涡轮可以用这部分废气发电。正因为电池很下，同时又具备快速充放电的能力，所以通过这两项补电措施，基本是可以满足C63在赛道里连续作战的。
智能分配四驱+后轮转向
因为暴躁的动力和后轮驱动，C63一直是漂移神器，这次的C63因为后桥加上了电机，也首次成了四驱车款。可这不但不会影响其漂移的乐趣，还创造了更丰富的可玩性。
首先，其后桥还带有电动限滑差速器，车主可以开启漂移模式，这时动力主要还会都分配给后轮，让C63能继续在赛道里自由的横着走。
同时，后桥上电机的动力，也可以通过传动轴向前轮传递，在急加速的时候，系统将把动力分配给四个车轮，来保障车辆具备最强大的牵引力。
和四驱系统匹配的还有C63家族首次搭载的后轮转向功能，在100km/h的情况下，后轮可与前轮保持最大2.5°的反转向角，让驾驭更灵活。而超过100km/h的情况下，后轮可与前轮同向转向最大0.7°，提升行驶稳定性。
所以，经过这样一番调校，新一代C63不只是拥有了更大的马力、更加的加速，还变成了一台更绝佳的驾驭机器。
最没有卖相的一代C63
前面说了，这一代C63是最强大的C63，但也是卖相最差的C63。首先我们先要聊聊C63的卖点到底是啥？是驾驭吗？宝马的M3、M4在驾驭上造诣也不差，甚至更高。是动力吗？奥迪RS4、RS5的动力已经足够激发你的肾上腺素。
那C63的卖点到底是啥呢？我认为它的缸数是最多的、排量是最大的、声浪是最迷人的，只有AMG才会把一台大V8塞进一台B级车里，而这是我心目中C63的卖点。
不可否认，新一代C63动力更强了、加速更快了、控制技术含量也更高了，但我在意的那些卖点却不在了。
在这次的官方宣传视频中，有一句话让我印象深刻：当你在清晨离开家门时，再也不会吵到邻居们了。不知道宝马这是真的在宣传它的混动，还是无奈的自嘲。
我想C63的车主里，有很多人想的是只要我一出门，整个小区都能听到我发动机的轰鸣，我是想制造噪声环境污染，是想横着拉出浓烈的胎烟，是要体验排量和缸数压制的快感。
虽然吵醒邻居不太有礼貌，但100多万都花了，不是为了体验这样的爽感吗？
在电动车快速普及的当下，加速正在快速贬值。当然了，一定有人说电车的加速是傻快，既没有灵魂，也没有驾驭。这一点我当然不否认，但是对大多数普通车主来说，在路上偶尔踩踩，感觉其实差不多。
再加上只有C63几分之一的价格，更让我们觉得C63的动力和加速没有太大吸引力了。
简单说，这个时代，动力的门槛在大幅降低，驾驭的门槛也许仍然很高，但普通人又难以感受。而普通人最能感受到的大排量、大V8、迷人的声浪，则全部被进化掉了。
所以我说这是最强大的一代C63，也是最没有卖相的一代C63。
写在最后
新一代C63变得更环保了，更安静了，这没错，至少不是C63的错。隔壁的M3、M4，奥迪的RS4、RS5，之所以还能保持6缸，不是因为它们对缸数、排量有多么执着的坚持，只是还没到换代的时机。
从这个角度上说，是C63在给它们探路，或是说是在给整个燃油操控性车的未来探路。而探出来的路也并不新奇，既然电动化不可阻挡，那我就加入。但又无法加入的那么彻底，于是就有了2.0T+电机这种折中的产物。
从操控性上说，2.0T德雷贝尔的C63没有让人失望，我相信当把它驶上赛道它依然会足够激情和热血；把它开到山路上，也依然能够恣意挥洒。
但电动化是双刃剑，它可以让全新C63离飞行更进一步，但也在快速消减燃油操控性车对普通人来说的魅力和吸引力。
不过，当很多人问我怎么看这件事的时候，我觉得当世界需要大步朝前看的时候，我们也许不该去叹息和留恋，2.0T+混动的C63正是宝马对当下的识时务和对未来的前瞻。更何况，有一台更强的混动C63接过6.2L、4.0T V8 C63的衣钵，也正是对情怀最好的慰藉。
最好，我们对这台更强的2.0T德雷贝尔 C63怎么看呢？